경제

건전재정? 그게 뭐죠?...윤석열 정부 2년 만에 '빚잔치' 1175조 돌파

 지난해 국가채무가 1175조2000억원으로 역대 최고치를 경신했다. 기획재정부가 8일 국무회의에서 심의·의결한 '2024회계연도 국가결산보고서'에 따르면, 전년(1126조7000억원) 대비 48조5000억원이 증가했으며, 윤석열 정부 출범 직전인 2021년(970조7000억원)과 비교하면 204조5000억원이나 불어난 수치다.

 

이는 통계청 추계인구(5175만1000명) 기준으로 갓난아이를 포함한 모든 국민이 1인당 2270만9000원의 빚을 떠안고 있는 셈이다. 전년(2178만8000원)보다 92만원이 증가한 금액이다.

 

국가채무는 중앙정부와 지방자치단체 등이 진 빚 중에서 상환 시점과 금액이 확정된 부채를 의미한다. 지난해 GDP 대비 국가채무 비율은 46.1%로, 2023년(46.9%)보다는 0.8%포인트 감소했으나, 윤 정부 출범 직전인 2021년(43.7%)보다는 2.4%포인트 높아졌다.

 

특히 우려되는 점은 미래에 지급해야 할 연금충당부채를 포함한 국가부채가 2585조8000억원을 돌파했다는 사실이다. 이는 2023년(2439조5000억원)보다 146조3000억원 증가한 수치로, 재정적자 보전을 위한 국채발행 잔액이 51조2000억원 늘었고, 공무원·군인연금의 현재 가치액(연금충당부채)이 82조7000억원 증가한 결과다.

 

정부의 재정 상태를 보여주는 지표들도 악화됐다. 지난해 총수입(594조5000억원)에서 총지출(638조원)을 뺀 통합재정수지는 43조5000억원 적자를 기록했다. 더 심각한 것은 통합재정수지에서 국민연금 등 4대 보장성기금을 차감한 관리재정수지가 104조8000억원의 적자를 냈다는 점이다.

 


이로 인해 GDP 대비 관리재정수지 적자 비율은 4.1%로, 전년(3.6%)보다 0.5%포인트 높아졌다. 정부가 재정 건전성 확보를 위해 GDP 대비 관리재정수지 적자 비율을 3% 이내로 관리하는 재정준칙 법제화를 추진했으나, 이를 달성하지 못한 것이다.

 

한편, 정부가 1년 동안 거둬들여 쓰고 남은 세금인 세계잉여금은 2조원으로 집계됐다. 현재 정치권에서는 10조원을 웃도는 대규모 추가경정예산(추경)이 거론되고 있어 세계잉여금 활용 가능성도 제기되고 있다.

 

그러나 박봉용 기획재정부 재정관리국장은 "세계잉여금 2조원 가운데 특별회계 1조6000억원을 제외한 일반회계 잉여금이 4000억원인데, 이 중에서 공적자금상환기금 출연과 채무상환을 제외하면 2000억원 정도를 추경 재원으로 쓸 수 있다"며, "이 역시 또 다른 판단이 필요하다"고 신중한 입장을 밝혔다.

 

정부의 '건전재정' 목표는 무색해진 상황에서, 국가채무의 지속적인 증가는 미래 세대에 대한 부담으로 이어질 수 있다는 우려가 커지고 있다. 특히 고령화와 저출산으로 인한 사회보장 지출 증가, 경기 침체에 따른 세수 감소 등 구조적 요인들이 겹치면서 재정 건전성 회복을 위한 근본적인 대책 마련이 시급한 상황이다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.