경제

Z세대 열광한 '까까맛 카드' 12만 개 한정 판매

 편의점 세븐일레븐이 롯데웰푸드와 손잡고 과자 패키지를 그대로 옮긴 '까까맛 교통카드'를 출시했다. 세븐일레븐은 30일 신학기 시작과 함께 교통카드 수요가 증가하는 시기를 겨냥해 이색 교통카드를 선보였다고 밝혔다.

 

세븐일레븐의 매출 데이터에 따르면 3월(1~28일) 교통카드 매출은 전월 동기 대비 35% 증가했으며, 교통카드 충전 금액도 같은 기간 15% 이상 늘어났다. 이러한 시장 트렌드를 포착한 세븐일레븐은 Z세대를 중심으로 확산되는 카드 커스텀 문화와 굿즈 선호 현상에 주목했다.

 

이번 협업의 시작은 지난해 12월 롯데웰푸드가 SNS에서 진행한 1020 학생 대상 굿즈 증정 이벤트였다. 당시 롯데웰푸드는 자사 베스트 상품 디자인을 활용한 교통카드를 공개했는데, 해당 콘텐츠는 조회수 160만 회, 반응수 1만7000건 이상을 기록하며 큰 화제를 모았다. '너무 귀엽다', '편의점에서 팔아주세요'와 같은 댓글이 쏟아졌고, 세븐일레븐은 이러한 반응을 발 빠르게 포착해 롯데웰푸드와 협의 후 상품화에 성공했다.

 

이번에 출시된 '까까맛 교통카드 4종'은 롯데웰푸드의 대표 상품인 빼빼로, 가나초콜릿, 설레임, 자일리톨의 IP를 활용해 실제 상품 패키지와 동일하게 디자인되었다. 총 12만개 한정으로 판매되는 이 교통카드는 일반적인 브랜드 IP 교통카드보다 저렴한 가격에 제공되어 주 소비층인 학생들의 경제적 부담을 줄였다.

 


특히 눈길을 끄는 것은 각 상품의 특징을 반영한 참신한 문구들이다. 설레임 버전 교통카드에는 '설렘 과다 충전 시, 사르르 녹을 수 있습니다'라는 문구가, 자일리톨 버전에는 '본 제품은 건강기능식품은 아니지만 대중교통을 이용하고 건강해집시다'라는 위트 있는 문구가 적혀있어 Z세대의 '펀슈머' 트렌드를 정확히 겨냥했다.

 

세븐일레븐은 교통카드 출시를 기념해 다음 달까지 까까맛 교통카드로 초코빼빼로 구매 시 20% 할인 프로모션도 진행한다. 이는 교통카드 구매 고객이 관련 제품도 함께 구매하도록 유도하는 마케팅 전략이다.

 

최용훈 세븐일레븐 생활서비스팀 MD는 "최근 굿즈의 영역이 캐릭터나 연예인을 넘어 스포츠 구단, 기업 등으로 확장되고 있으며, 상품 종류도 에코백, 손거울, 스트레스볼 등 다양해지고 있다"며 "오랫동안 사랑받아 온 스낵을 재미있게 변형한 이번 사례처럼 앞으로도 소비자들을 만족시킬 수 있는 이색적인 상품으로 다가갈 것"이라고 밝혔다.

 

이번 '까까맛 교통카드' 출시는 MZ세대의 소비 트렌드를 정확히 파악하고, 계열사 간 시너지를 통해 빠르게 상품화한 성공적인 사례로 평가받고 있다. 특히 SNS에서 포착된 소비자 니즈를 실제 상품으로 구현한 점과, 단순한 교통카드를 넘어 소장 가치가 있는 굿즈로 포지셔닝한 마케팅 전략이 주목받고 있다. 세븐일레븐은 앞으로도 MZ세대의 취향과 트렌드를 반영한 이색 상품을 지속적으로 선보일 계획이다.

 

서울 버스 노조의 완승, 요금 인상과 세금 폭탄은 예고됐다

 이틀간 서울 시민의 발을 묶었던 시내버스 파업이 끝났지만, 더 큰 후폭풍이 예고되고 있다. 노사 양측은 임금 2.9% 인상에 합의하며 운행을 재개했지만, 이번 합의는 향후 더 큰 비용 부담을 시민에게 전가하는 '조삼모사'식 타결이라는 비판을 피하기 어렵게 됐다.이번 협상에서 노조는 사실상 완승을 거뒀다는 평가가 지배적이다. 핵심 쟁점이었던 상여금의 통상임금 포함 문제는 대법원 판결 이후로 논의를 미루며, 당장의 임금 인상률을 관철시키는 데 성공했다. 이는 향후 대법원 판결 결과에 따라 임금이 추가로 16%까지 오를 수 있는 여지를 남긴 것으로, 잠재적 인상률이 최고 20%에 달하는 '시한폭탄'을 남겨둔 셈이다.이러한 일방적 협상이 가능했던 배경에는 서울시의 '준공영제'가 있다. 버스 회사의 적자를 시 재정으로 보전해주는 구조 탓에, 사측은 임금 인상 협상에서 강하게 버틸 이유가 없다. 결국 적자 보전의 주체인 서울시가 실질적인 협상 당사자이며, 이번 노조의 요구 수용 역시 서울시의 묵인 없이는 불가능했다는 분석이 나온다.문제는 재정 부담이다. 서울시는 이미 매년 수천억 원의 혈세를 버스 회사 적자 보전에 쏟아붓고 있다. 지난해에만 약 4,575억 원이 지원됐으며, 코로나 시기에는 연간 8천억 원을 넘어서기도 했다. 여기에 통상임금 판결로 인건비가 급등하면, 버스 요금의 대폭 인상이나 시민 세금 부담 가중은 피할 수 없는 수순이 된다.이번 사태는 준공영제의 구조적 한계를 명확히 드러냈다. 운영의 책임은 민간 회사에 맡기면서 재정 부담은 공공이 떠안는 현행 시스템은 운수업체의 도덕적 해이를 유발하고, 노조는 파업을 무기로 시민의 이동권을 볼모 삼아 요구를 관철하는 악순환을 낳고 있다.정치권과 시민사회에서는 이번 파업을 계기로 준공영제에 대한 전면적인 수술이 필요하다는 목소리가 터져 나온다. 노선별 수요에 따라 공영제와 민영제를 혼합하는 이원화 모델, 운행 성과에 따라 지원금을 차등 지급하는 성과연동제 도입 등 제도적 실패를 바로잡기 위한 근본적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 잇따르고 있다.