경제

국내서는 적자, 해외서는 돈방석... CGV의 이중적 경영 실체

 CJ CGV가 코로나19 팬데믹 이후 처음으로 대규모 희망퇴직을 단행했다. 10일 영화 업계에 따르면 CGV는 지난달 근속 7년 이상 대리급 직원들을 대상으로 희망퇴직을 실시했으며, 이로 인해 약 80명의 직원이 회사를 떠난 것으로 확인됐다. 이번 희망퇴직은 2021년 2월 이후 약 4년 만에 이루어진 인력 구조조정으로, 국내 최대 멀티플렉스 체인의 경영난을 여실히 보여주는 사례로 평가된다.

 

희망퇴직을 신청한 직원들에게는 근속 연수에 따라 월 기본급의 100% 이상에 해당하는 위로금이 지급된 것으로 알려졌다. 이는 장기 근속 직원들의 노고를 인정하고 퇴직 후 재취업 과정에서의 경제적 부담을 덜어주기 위한 조치로 보인다. 그러나 업계에서는 이번 희망퇴직이 단순한 인력 감축을 넘어 국내 영화 산업 전반의 위기를 반영하는 신호탄이라는 우려의 목소리도 나오고 있다.

 

CGV 관계자는 "국내 극장가가 어려워진 데 따라 경영 효율화 차원에서 희망퇴직을 진행하게 됐다"고 설명했다. 실제로 CGV는 지난해 하반기 흥행작의 부재로 인해 국내 영화 시장이 전반적으로 위축되면서 국내 사업 부문에서 부진한 실적을 기록했다. 2023년 CGV의 국내 극장 사업 매출액은 7,588억원으로, 전년 대비 145억원(1.9%) 감소했으며, 영업손실을 기록하며 적자로 전환되었다.

 

이러한 국내 사업의 부진은 코로나19 이후 변화된 소비자들의 영화 관람 패턴과 OTT 플랫폼의 급성장, 그리고 콘텐츠 다양성 부족 등 복합적인 요인이 작용한 결과로 분석된다. 특히 넷플릭스, 디즈니플러스 등 글로벌 OTT 서비스의 국내 시장 공략이 본격화되면서 전통적인 극장 관람 문화가 위협받고 있는 상황이다. 여기에 티켓 가격 인상, 물가 상승으로 인한 소비 심리 위축 등도 관객 감소에 영향을 미친 것으로 보인다.

 


그러나 CGV의 해외 사업은 상대적으로 호조를 보이고 있어 대조적인 모습을 보여주고 있다. 베트남, 인도네시아 등 동남아시아 영화 시장이 빠르게 성장하면서 CGV의 전체 매출액과 영업이익은 오히려 증가세를 기록했다. 2023년 CGV의 전체 매출액은 1조 9,579억원으로 전년 대비 4,121억원(26.7%) 증가했으며, 영업이익은 759억원으로 전년 대비 268억원(54.6%) 늘어나 2년 연속 흑자를 달성했다.

 

이러한 해외 사업의 호조는 동남아시아 국가들의 경제 성장과 함께 영화 문화가 확산되고 있는 추세를 반영한다. 특히 베트남에서는 CGV가 시장 점유율 1위를 차지하며 안정적인 수익을 창출하고 있으며, 인도네시아에서도 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 이에 따라 CGV는 국내 시장의 부진을 해외 시장에서의 성과로 상쇄하는 전략을 취하고 있는 것으로 분석된다.

 

업계 전문가들은 CGV의 이번 희망퇴직이 단기적인 비용 절감을 넘어 중장기적인 사업 구조 재편의 일환일 가능성도 제기하고 있다. 국내 사업의 효율성을 높이고 수익성이 좋은 해외 사업에 더 많은 자원을 투입하는 방향으로 경영 전략을 재조정할 것이라는 전망이다. 또한 기존의 영화 상영 중심 비즈니스 모델에서 벗어나 다양한 엔터테인먼트 콘텐츠와 부가 서비스를 제공하는 복합 문화 공간으로의 변화를 모색할 것이라는 예측도 나오고 있다.

 

한편, 영화계에서는 CGV의 희망퇴직이 국내 영화 산업 전반에 미칠 영향에 대한 우려도 제기되고 있다. 국내 최대 극장 체인의 경영 악화는 영화 제작과 투자, 배급에도 연쇄적인 영향을 미칠 수 있기 때문이다. 특히 중소 규모의 영화나 독립영화의 경우 상영 기회가 더욱 줄어들 가능성이 있어 영화 다양성 측면에서도 부정적인 영향이 우려된다.

 

CGV의 이번 희망퇴직은 코로나19 이후 변화된 미디어 소비 환경 속에서 전통적인 영화 상영 산업이 직면한 도전과 과제를 여실히 보여주는 사례다. 향후 CGV를 비롯한 국내 극장 체인들이 어떻게 사업 모델을 혁신하고 소비자들의 발길을 다시 극장으로 돌릴 수 있을지 영화 업계의 관심이 집중되고 있다.

 

서울시, 한강버스 속도 미달 알고도 '교통 혁신' 사기극?

 열흘 만에 운항이 중단된 한강버스가 해상 시운전 단계부터 서울시가 공언했던 속도에 미달했던 것으로 드러나 파장이 일고 있다. 서울시가 이 같은 사실을 통보받고도 문제점을 숨긴 채 '교통 혁신'으로 홍보했다는 비판이 거세다.지난 30일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 이병진 더불어민주당 의원에 의하면 한국해양교통안전공단(KOMSA)의 ‘한강버스 해상시운전 성적서’에 따르면, 올해 2월부터 9월까지 진행된 한강버스 8척의 시운전 결과는 서울시의 목표치에 크게 미달한 것으로 확인되었다. 시운전에서 측정된 이들 선박의 평균 최고속도는 시속 29km(15.8노트)에 그쳐, 서울시가 당초 계획 단계에서 제시했던 평균속도 17노트(시속 31.5km)에 미치지 못했다. 심지어 가장 빠른 속도를 기록한 10호선조차 16.98노트로, 17노트의 벽을 넘어서지 못했다.서울시는 이 같은 시운전 결과를 올해 2월부터 9월까지 차례대로 공유받았음에도 불구하고, 정식운항 직전인 지난 14일까지 평균 17노트, 최대 20노트(시속 37km)를 기준으로 마곡에서 잠실까지 급행 54분, 일반 75분 소요를 대대적으로 홍보했다. 그러나 정식운항 당일인 15일, 시는 돌연 평균속도를 12노트(시속 23km)로 하향 조정하며 급행 82분, 일반 127분으로 소요시간을 대폭 늘려 발표했다.이에 대해 시 관계자는 한강 수심과 안전을 이유로 들었을 뿐, 시운전 결과와 목표 속도 미달에 대한 명확한 설명은 내놓지 못했다. 이병진 의원은 "시가 시운전 결과를 알면서도 시민에게 알리지 않고 '새로운 교통혁신'으로 홍보하다가 갑자기 '가성비 높은 위로의 수단'으로 시민들을 기만하고 있다"고 강하게 비판했다. 그는 "치적을 위해 사업을 서두르다 운항이 중단된 만큼, 이제라도 선박과 안전에 대한 전면적인 점검이 필요하다"고 강조했다.서울시 관계자는 선박 인도 시기가 촉박해 속도 저하 문제를 깊이 살피지 못했다고 해명하며, 속도가 당초 목표치에 미달한 선박을 제조한 선박사에 대한 조치를 논의할 예정이라고 밝혔다. 이는 선박 품질 문제로 이어질 수 있어 법적 조치 가능성도 제기된다.신생업체 수주, 건조 지연 등 추진 단계부터 숱한 논란을 겪었던 한강버스는 지난 18일 우여곡절 끝에 정식운항에 돌입했으나, 잇단 기계 결함과 안전 문제로 열흘 만인 29일부터 시민 탑승을 중단하고 무승객 시범운항에 들어갔다. 오세훈 시장은 같은 날 운항 중단에 대해 사과하며 10월 말까지 성능 고도화 및 안정화 작업을 마치겠다고 밝혔다. 시민들의 기대를 모았던 한강버스가 신뢰를 회복하고 다시 운항할 수 있을지 귀추가 주목된다.